PNEUS - PARTE II

Alinhando e Balanceando

Continuando com as informações acerca da manutenção do seu carro, o artigo a seguir fala do que mais interessa á você: Alinhamento e Balanceamento de pneus.

Agora que você já sabe como e por que manter a calibragem correta e efetuar o alinhamento de rodas, entenderemos melhor esta operação e também o balanceamento, essencial para uma longa vida útil dos pneus.

Três parâmetros O alinhamento de rodas envolve ajustar, colocando dentro de parâmetros determinados pelo fabricante, três ângulos: convergência, câmber e cáster. Convergência é a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo: se mais afastadas na frente, a direção é divergente; se mais abertas atrás, convergente. De modo geral, os carros de tração traseira utilizam rodas dianteiras convergentes, e os de tração dianteira, divergentes, pois a aplicação da potência tende a convergi-las.

Câmber ou cambagem é o posicionamento vertical das rodas. É positivo se as rodas convergem para baixo, ficando mais distantes no topo; negativo se ficam mais distantes no ponto de contato com o solo, convergindo para cima; e neutro ou nulo, se ficam perpendiculares ao solo. A tendência atual é o emprego de cambagem nula ou negativa, para melhor estabilidade em curvas.

Finalmente, cáster é o ângulo de inclinação do eixo do pino-mestre (que fixa a roda à suspensão) em relação à vertical e ao eixo longitudinal do veículo. Quanto maior o efeito do cáster, mais intenso será o realinhamento da direção após as curvas. Outra influência desse fator ocorre nas curvas: um cáster elevado torna mais negativa a cambagem da roda externa e mais positiva a da interna -- o que é ideal para melhorar a aderência dos pneus nessa situação. Por outro lado, um cáster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença entre as rodas também é importante: cáster muito desigual faz a direção puxar para o lado em que o ângulo é menor.

Quando alinhar? De modo geral, o manual de cada modelo especifica os ângulos corretos de alinhamento e quais deles são passíveis de ajuste, pois em muitos carros é fixo o cáster e em alguns também o câmber. Esclarece ainda se o serviço deve ser efetuado nas rodas de trás. O alinhamento da traseira é fundamental para a segurança: se o projeto prevê rodas traseiras convergentes, por exemplo, rodar com elas divergentes (por desgaste ou devido a impactos) pode fazer o carro sair de traseira nas curvas.

Deve-se conferir o alinhamento sempre que houver forte impacto em buracos e obstáculos; quando for substituído qualquer componente de suspensão ou direção; houver desgaste excessivo ou de forma irregular nos pneus; ou o carro apresentar instabilidade nas curvas e nas frenagens. Mesmo que nada disso ocorra, é conveniente alinhar as rodas a cada 10 mil km para compensar o desgaste e a folga dos componentes.

Seja equilibrado Balancear ou equilibrar as rodas consiste em aplicar contrapesos em sua parte mais leve.O objetivo é compensar as diferenças de massa existentes na circunferência do conjunto roda-pneu.
Uma roda desbalanceada produz oscilações e vibrações que, além de desconforto aos passageiros, resultam em esforço e fadiga de componentes mecânicos -- como amortecedores, rolamentos, pivôs de suspensão e terminais de direção --, além de submeter o pneu a um desgaste irregular. Uma diferença de massa de apenas 50 gramas no pneu gera cerca de 40 kg de força a 70 km/h! Esse desequilíbrio pode ser provocado por variações de densidade do material, aro descentralizado ou desgaste irregular do pneu, sobretudo após freadas fortes com travamento de roda.
O balanceamento deve ser feito em média a cada 10 mil km ou sempre que for instalado novo pneu ou roda, for desmontado um pneu ou, ainda, houver oscilações no volante ou no carro todo. E sempre nas quatro rodas: o serviço apenas nas dianteiras, como alguns fazem, não elimina vibrações que podem prejudicar a suspensão traseira.

PNEUS - PARTE I

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PNEUS

Na pressão certa

Utilizar a pressão de enchimento, ou calibragem, correta é indispensável para obter estabilidade, conforto e durabilidade dos pneus. Pressão insuficiente deteriora o pneu: ele se aquece em demasia, sofre fadiga prematura da carcaça e desgaste excessivo nas bordas, o que reduz sua vida útil.
Como aumenta o atrito com o solo, o carro perde desempenho, consome mais e a direção fica mais pesada. Mais macia e flexível, a carcaça prejudica a estabilidade e o pneu fica mais sujeito a danos no impacto com buracos ou obstáculos. Em pista molhada, os sulcos por onde a água se escoa tendem a fechar, facilitando a aquaplanagem.

Demais também faz mal

Por outro lado, pressão excessiva também traz problemas. O pneu muito cheio oferece menor aderência ao solo. Por se apoiar mais no centro da banda de rodagem, ocorre desgaste irregular, o que também o condena mais cedo. A menor flexibilidade da carcaça pode melhorar a estabilidade, mas torna o carro duro e desconfortável, transferindo à suspensão uma carga maior de impactos e vibrações. E ainda tensiona a estrutura dos flancos, tornando-os mais sensíveis a cortes em piso com pedras.

A calibragem dos pneus deve ser semanal.

Como os medidores dos postos nem sempre são aferidos, o ideal é ter um calibrador portátil para verificá-los ainda em casa, com os pneus frios. É importante que o carro não tenha rodado mais de um quilômetro nem sido exposto ao sol nas últimas horas.

Isso porque a rodagem aquece o pneu, eleva a pressão e falseia sua medição em até 4 lb/pol2 (libras por polegada quadrada, tradução do inglês psi, pound square inches).

Mais cheio na estrada

Alguns motoristas conservam o conceito de reduzir a pressão durante uma viagem, temendo que o aquecimento faça o pneu estourar -- risco inexistente nos pneus modernos. O correto é aumentar a pressão em algumas libras antes do percurso, o que reduz o aquecimento e o desgaste. Se não houver recomendação a respeito no manual do veículo, podem-se acrescentar 2 lb/pol2 à pressão normal para rodar em velocidade por mais de uma hora.

Embora não submetido aos esforços dos demais pneus, o estepe também perde pressão. Deve-se calibrá-lo uma vez por mês com uma pressão superior em 5 lb/pol2 à maior utilizada nos outros pneus (carga máxima), para compensar as perdas que venham a ocorrer até sua eventual utilização.

Andando na linha

Ainda que a olho nu possam parecer paralelas e perpendiculares ao solo, as rodas de um carro trabalham com pequenas variações de posição. Essas medidas de alinhamento servem para corrigir deformações que ocorrem em componentes como buchas e rolamentos durante a rodagem. Se fossem exatamente paralelas, as rodas se afastariam do paralelismo quando o carro estivesse em movimento.

As especificações da geometria de suspensão podem se desajustar com o desgaste de componentes ou por impactos em buracos, lombadas e obstáculos. O desalinhamento da direção prejudica a estabilidade, pois os pneus deixam de trabalhar na posição prevista pelo fabricante. Ocorre também consumo prematuro e irregular da banda de rodagem, desgastando-a em "escamas", em "ondas" (diagonalmente) ou mais em um dos lados.

Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/bestcars.htm

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